Apesar do empenho do governo federal em mudar a infraestrutura rodoviária, ferroviária, hidroviária e portuária, não se pode deixar de reconhecer que a situação por enquanto é sofrível. No passo em que se vai, dificilmente, antes de 2030, a participação do transporte rodoviário, que hoje representa 52% da movimentação total de cargas, cairá para 30%, meta que, se tivesse sido alcançada hoje, colocaria o Brasil ao lado das nações mais desenvolvidas.
Como criar essa infraestrutura? Parece claro que vai depender muito da habilidade do governo federal em aplicar recursos públicos nas obras certas e estimular a participação da iniciativa privada tanto de dentro como de fora do País em empreendimentos vitais.
A princípio, 17 anos constituem um período curto de tempo para uma tarefa de proporções ciclópicas, que exigiria o esforço de gerações, mas é de lembrar que a China em uma década conseguiu levantar uma infraestrutura capaz de atender à demanda dos seus setores produtivos. Basta ver que, entre os 16 maiores portos do planeta, seis estão em território chinês. E nenhum deles constava da lista há dez anos.
Quando se diz os maiores portos, obviamente, não se está aqui a se referir a sua extensão, mas a sua capacidade de operação, ou seja, sua capacidade de movimentar mais carga em menos tempo por custos menores que não onerem o preço final dos produtos. Como exemplo pode-se citar que hoje, enquanto no Porto de Santos o custo para movimentar um contêiner está ao redor de US$ 2.215, em Shangai, na China, o mesmo serviço sai por US$ 580.
Diante disso, está claro que os gargalos que atravancam o processo logístico brasileiro não estão apenas nas rodovias e ferrovias ou mesmo em estradas de terra batida, como a BR-163, que liga Tenente Portela, no Rio Grande do Sul, a Santarém, no Pará, mas que está asfaltada apenas até Guarantã do Norte, no Mato Grosso, caminho que seria fundamental para evitar que a supersafra agrícola congestionasse os portos de Santos e Paranaguá.
É óbvio que os gargalos também estão nos portos, que se mostram incapazes de atender às exigências de um comércio exterior que não para de crescer. No Porto de Santos, responsável por 26% desse intercâmbio no País, por exemplo, a situação dos ramais ferroviários está à beira do colapso, pois já não há espaço para manobras por excesso de demanda.
E se o modal ferroviário não tem como crescer, como diminuir os congestionamentos nas rodovias e nas vias de acesso aos portos? Resposta difícil porque a tendência é que os navios aumentem de tamanho e exijam calado cada vez maior, o que significa que maior quantidade de produtos será enviada aos portos brasileiros. Sem contar que cresce o número de produtos que passam a ser acondicionados em contêineres.
Como enfrentar esse crescimento com uma infraestrutura que já foi qualificada como a pior entre os membros do Bric (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul)? Eis o desafio que espera o Brasil até 2030.
Milton Lourenço – presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). fiorde@fiorde.com.br
