Neste artigo exclusivo, o colunista do Portal Logweb Bruno Hellmuth mostra que custos menores e ganhos ambientais animam o setor, mas alto investimento, recarga limitada e adaptação de garagens ainda travam a expansão dos caminhões elétricos.
Conforme estudos conduzidos pelo ILOS (Instituto de Logística e Supply Chain), atualmente, o transporte rodoviário de cargas é responsável pela movimentação de, aproximadamente, 65% do total de cargas transportadas no Brasil, tendo uma participação próxima a 5% do PIB nacional. A atividade é responsável pelo consumo médio de 70% a 80% do diesel distribuído no País, sendo este o insumo com maior impacto na estrutura do custeio do transporte rodoviário de cargas.
Os custos variáveis representam uma parcela considerável na composição dos custos de transportes e sua análise é de suma importância na avaliação do resultado econômico do serviço prestado. Para veículos pesados, no perfil cavalo-carreta e com PBT na faixa de 41,5 t, a participação do diesel sobre o custo total pode variar entre 10%, em rotas curtas (até 150 km), para mais de 50%, em rotas muito longas (acima de 2000 km). Demais custos variáveis como pneus, manutenções, lavagens e lubrificações podem variar entre 5% e 25% do custo total.
Com a substituição de caminhões a diesel pelos equivalentes elétricos, espera-se uma redução significativa na conta de combustíveis e de manutenções. No caso das manutenções, a redução se justifica em função da menor quantidade de peças que compõem os veículos elétricos. A partir de dados fornecidos pelos fabricantes e com base nos preços médios dos combustíveis disponibilizados pela ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), estima-se que a redução média, na conta de combustíveis e manutenções, seja da ordem de 60%. Tais estimativas, assim como o impacto positivo que os veículos elétricos trazem ao ambiente urbano (devido à emissão zero de poluentes e redução do impacto sonoro nos grandes centros), contribuíram para que a quantidade de veículos comerciais elétricos novos, emplacados entre 2024 e 2023, mais do que dobrasse (de 1.442 unidades em 2023 para 3.096 unidades em 2024, conforme dados fornecidos pela Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores). No entanto, os elétricos ainda representaram menos que 0,5% de todos os emplacamentos de veículos comerciais em 2024.
Veículos elétricos têm sido empregados, com maior frequência, em rotas curtas, devido à autonomia restrita das baterias e seus longos tempos médios de recarga. Tanto nas rodovias, quanto nos centros urbanos, ainda não existe uma disponibilidade adequada de postos de carregamento, se comparado aos postos de combustíveis. Portanto, a redução a ser observada nos custos variáveis fica limitada pela disponibilidade operacional do veículo, podendo ser superada pelo aumento na participação dos custos fixos, uma vez que os valores de aquisição dos elétricos são entre 1,5 e 2,5 vezes maiores do que os equivalentes a diesel (Fipe – Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas).
O mercado de veículos comerciais elétricos usados, no Brasil, ainda está em fase de amadurecimento (o primeiro emplacamento para caminhões elétricos se deu em 2013 e, para os comerciais leves, em 2006, conforme dados da Anfavea). Portanto, os estudos relativos à perda de valor de revenda para essa categoria podem ser considerados preliminares. Apesar das pesquisas de mercado indicarem que os valores de revenda de elétricos estão acima dos equivalentes a combustão, fatores como quantidade de recargas, regimes operacionais e o tempo médio de carregamento (que pode ser ajustado para mais ou menos de acordo com a necessidade de disponibilidade do veículo), influenciam a vida útil das baterias, que representam entre 30% e 50% dos custos de aquisição de um veículo novo, conforme estudos feitos pela McKinsey & Company e pela Bloomberg. De acordo com a capacidade residual das baterias, a perda de valor de um elétrico poderá aumentar, ficando maior do que a perda de valor do equivalente a diesel. Essa perda de valor, mais acentuada, precisa ser considerada na composição dos custos fixos dos veículos elétricos.
Fora a questão do custo de aquisição e sua perda de valor, a depender do tamanho da frota, a infraestrutura elétrica das garagens precisa ser redimensionada para comportar uma maior concentração de carga enquanto ocorrem os reabastecimentos das baterias. A depender da quantidade de veículos e dos tempos médios de carregamento a serem empregados, alterações no cabeamento, quadro geral e, até mesmo, nas cabines primárias precisam ser consideradas para atender à demanda de energia que passará a ser consumida pelas garagens nos intervalos entre as operações.
Questões ligadas à segurança também têm que ser avaliadas no projeto das garagens devido à dificuldade na contenção de um eventual incêndio ocasionado por uma falha no uso das baterias.
Muitos imóveis, hoje usados como garagens de caminhões, não têm estrutura adequada, seja para suportar os carregamentos quanto para mitigar danos ocasionados a partir do incêndio desses veículos. A construção, ou adequação das garagens, precisa ser considerada nos itens de investimentos necessários para a eletrificação das frotas comerciais.
Em resumo, a adoção de veículos comerciais elétricos nas operações de transporte de cargas precisa ser avaliada com base no equilíbrio entre as economias com combustíveis e manutenções e os investimentos que englobam não apenas a aquisição dos veículos, como também a infraestrutura de suporte operacional, interferindo na rentabilidade do serviço a ser prestado.
