Foi preciso que o incêndio nos tanques de granéis líquidos da Ultracargo durasse oito dias para que as autoridades descobrissem a necessidade urgente que o porto de Santos tem de contar com novas vias de acesso. Com o incêndio, o gargalo viário na entrada da cidade ficou evidente, principalmente porque, com a proibição de acesso de caminhões à margem direita, os prejuízos das empresas ligadas ao agronegócio chegaram a R$ 2,5 milhões por dia.
Em razão disso, já se realizou uma reunião entre o ministro dos Portos, Edinho Araújo, e o secretário estadual de Logística e Transportes, Duarte Nogueira, para discutir a viabilização de um novo acesso que absorveria 30% do tráfego destinado ao porto, além de outras obras há muito tempo previstas. A verdade, porém, é que não se deve esperar muito porque, afinal, o Brasil tradicionalmente investe pouco em infraestrutura.
Basta ver que, segundo dados da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), o custo logístico equivale a aproximadamente 11,5% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional, algo em torno de US$ 500 bilhões. Esse gasto representa o dobro do custo logístico registrado nos Estados Unidos e o triplo do da Europa. Em comparação com a China, que só nas últimas três décadas despertou para a necessidade de obras de infraestrutura, o custo brasileiro é quatro vezes maior. A rigor, o que seria admissível é que fosse equivalente a 5% do PIB, no máximo.
Como o governo investe pouco – o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) não consegue aplicar nem 50% dos recursos previstos em orçamento –, o alto custo logístico só traz prejuízos à sociedade, pois encarece os produtos e onera as empresas, impedindo que estas invistam mais e criem maior número de empregos.
Para reduzir esse custo astronômico, a receita é conhecida: melhores estradas, portos mais eficientes e maior utilização dos modais ferroviário e hidroviário. No caso do porto de Santos, é fundamental executar obras que não só eliminem o gargalo na entrada da cidade como construir o túnel submerso entre as duas margens e a passagem subterrânea do Valongo, o Mergulhão. Sem contar a conclusão da Avenida Portuária, que, quando completa, irá segregar o tráfego portuário do urbano. Também é preciso que saia do papel o projeto da hidrovia entre o sopé da Serra do Mar e os terminais portuários.
Sem essas obras, o custo logístico brasileiro vai continuar a subir. Hoje, segundo estudo do grupo dinamarquês A.P. Moller Maersk, transportar uma carga de Campinas para Santos, num percurso de 195 quilômetros, é mais caro do que despachá-la por navio de Santos para Cingapura, uma distância de 16 mil quilômetros. Ou seja: transportar um contêiner de Campinas a Santos sai por US$ 869 ou R$ 2.600, em média. Já de Santos a Cingapura o transporte do mesmo contêiner sai por US$ 700 ou R$ 2.100.
Milton Lourenço
Presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.
