Os trabalhos de dragagem e a existência de alguns portos de águas profundas permitem ao Brasil aparecer ao mundo como uma boa opção para navios de grande porte. Mas para tanto o País precisa também passar a oferecer terminais portuários com estrutura para processar maior volume de carga em menos tempo. De sua parte, a iniciativa privada vem cumprindo o que dela se espera, com investimentos pesados no setor, cabendo ao poder público executar as obras de acesso que permitam no menor espaço de tempo possível a redistribuição logística das cargas para todo o País.
É de lembrar que, segundo a Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), os terminais privativos e os arrendados investirão, até 2014, R$ 25 bilhões e R$ 5 bilhões, respectivamente, em equipamentos e obras de ampliação. Já as obras previstas no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) não seguem no ritmo que seria adequado para acompanhar a velocidade dos negócios.
Eis aqui o fulcro da questão: os acessos terrestres aos principais portos brasileiros continuam defasados. Afinal, se navios com maior capacidade de carga começarem a atracar em portos nacionais, o volume de contêineres operados tanto na importação como na exportação será consideravelmente maior. E, portanto, haverá a necessidade de um esquema de escoamento mais ágil.
Quem passa a qualquer hora do dia pela entrada da cidade de Santos já conhece o drama criado por filas quilométricas de caminhões. Se a situação já é grave, é de imaginar que só haverá de se agravar, se medidas mais sérias não forem adotadas. Uma dessas medidas seria a criação de pátios reguladores, ao longo do sistema Imigrantes-Anchieta, no alto da Serra do Mar, de forma que descessem apenas caminhões que já tivessem agendamento prévio para a entrega ou recebimento de carga. Outra medida seria a autorização para que os terminais aumentassem a sua área de armazenagem e construíssem berços de atracação.
Além disso, para desafogar o trânsito em direção à Baixada Santista, é importante a construção da Rodovia Parelheiros-Itanhaém, prevista desde 1994, que, com sua interligação ao Rodoanel, haveria de atrair pelo menos 50% do tráfego de automóveis de veranistas que buscam o Litoral Sul.
Levando-se em conta que, com o fim da chamada “guerra dos portos”, Santos voltou a receber as cargas que estavam sendo desviadas para portos de Estados que as atraíam com benefícios fiscais, é fundamental que a estrutura do cais e das áreas retroportuárias, incluindo os acessos, esteja preparada para suportar uma demanda que será inevitável.
Mauro Lourenço Dias – Engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). fiorde@fiorde.com.br
