Se tudo der certo, em 2014, o Porto de Santos será o primeiro do País com condições de receber navios de 9.200 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Será quando deverá entrar em pleno funcionamento o Brasil Terminal Portuário (BTP), empreendimento de R$ 1,6 bilhão do grupo Mediterranean Shipping Company (MSC), a ser erguido em terreno de 291 mil metros quadrados entre o Píer da Alemoa e o Rio Lenheiro, na Margem Direita, que foi usado pela Codesp como aterro sanitário de 1950 a 1990, o que acabou por contaminar o solo com compostos químicos.

Com isso, além de resolver um dos principais passivos ambientais da região, o BTP deverá aumentar em quase 50% a atual capacidade de movimentação de contêineres do Porto de Santos, que, em 2008, ficou ao redor de 2,6 milhões de TEUs. Para tanto, o BTP contará com três berços de atracação com um cais de 1.109 metros, que terão capacidade para operar 1,1 milhão de TEUs por ano.

O BTP também vai operar granéis líquidos, quando, numa segunda fase, já estiver também em funcionamento o seu quarto berço, que será especializado em receber navios-tanques, em espaço ao lado do Píer da Alemoa. Tudo concluído, o BTP deverá movimentar 1,4 milhão de TEUs e 1,2 milhão de toneladas de compostos líquidos por ano.

Como se sabe, esse é apenas um dos projetos de ampliação do Porto de Santos, embora seja o que, aparentemente, está em fase mais adiantada. Seja como for, o que se pode imaginar é que não adianta apenas aumentar a capacidade de movimentação do Porto sem pensar em soluções para os gargalos logísticos que se dão nas principais vias de acesso e escoamento de cargas do cais.

Afinal, o Rodoanel, 20 anos depois de seu anúncio, não está pronto e sempre sujeito a atrasos em seu cronograma – e não só em razão de acidentes. O Ferroanel ainda não passa de projeto, embora a privatização das linhas férreas tenha representado um certo alívio num modal sucateado. Mas, por enquanto, o sistema ferroviário atende praticamente a granéis. Ver-se como na Europa uma quase interminável fila de contêineres atrás de uma locomotiva ainda não passa de miragem.

Sem contar que não há infraestrutura para a utilização de contêineres de 45 pés, bem como não existem hidrovias aptas a transportar esses cofres de carga por barcaças, com exceção de uma experiência bem sucedida no Sul do País. Para piorar, a cabotagem, que deveria ser a solução num país com 7.491 quilômetros de costa marítima, ainda é um modal excessivamente caro, além de cercado de muitas limitações e deficiências. Diante disso, a única saída continua sendo o transporte de cargas por caminhões ou carretas, o que, muitas vezes, obriga o exportador a gastar mais no frete rodoviário em território nacional do que no frete marítimo para mandar um contêiner para a Ásia.

Isso, obviamente, significa um produto menos competitivo, em condições de ser alijado com facilidade das prateleiras pelos concorrentes. Não é à toa que, em vez de crescer, os volumes dos produtos de maior valor agregado vêm diminuindo na pauta de exportações do País, enquanto crescem os commodities agrícolas e minerais. Não é preciso ser especialista em logística para concluir que, se esses produtos são mais pesados, fatalmente, vão causar mais danos às nossas rodovias em menor espaço de tempo.

Aliada a isso, há ainda a burocracia aduaneira, que costuma demorar além da conta, em comparação com países mais desenvolvidos, provocando uma série de custos-extras que incidem no preço final do produto, a partir da necessidade da indústria de manter elevados níveis de estoque para garantir a continuidade do processo de fabricação. Portanto, não basta apenas investir no porto para torná-lo apto a receber meganavios e descarregar ou carregar contêineres em tempo cada vez menor. O problema é saber como essa carga vai sair ou entrar no complexo portuário.

É a logística doméstica que está atravancando o comércio exterior e impedindo a expansão do mercado interno a números mais expressivos. Em outras palavras: o que o País hoje precisa é de um projeto de infraestrutura logística.

Sem uma matriz de transporte mais equilibrada, o Brasil vai continuar condenado a surtos de crescimento, o chamado vôo de galinha.

Mauro Lourenço Dias – Vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
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