Quem percorre o Interior do Estado de São Paulo, ao mesmo tempo que se surpreende com o número de antigas estações ferroviárias desativadas, tem uma idéia do que representou na primeira metade do século XX a locomotiva para a economia paulista, movimentando cargas que se destinavam ou chegavam ao Porto de Santos.

Isso durou, grosso modo, até 1947, quando foi inaugurada a Via Anchieta e o Estado, praticamente, assumiu a cultura rodoviarista como fator indutor do progresso. É verdade que àquela época nem se imaginava a revolução no transporte que a criação do contêiner traria e a conseqüente revitalização do modal ferroviário. Com isso, os trens foram esquecidos e estações transformadas em centros culturais.

A expansão rodoviarista não só causou a decadência do trem como do transporte por cabotagem, ainda que o Brasil tenha oito mil quilômetros de costa. Mas não se pode dizer que o País agiu mal ao optar pelo modal. Até porque essa não foi uma opção que algum dirigente tomou fechado em seu gabinete. Foram as circunstâncias que induziram a economia brasileira a optar pelo caminhão.

A uma época em que a inflação disparada obrigava o empresariado a cortar custos e reduzir tempo, o caminhão surgiu como opção mais rentável: era mais fácil e econômico despachar a mercadoria por caminhão, chegando ao porto em dois dias, mesmo tendo de enfrentar buracos em estradas e vias de acesso ao cais, do que esperar uma semana ou mais pelo transporte ferroviário. Ainda é assim até hoje.

Acontece que, se toda a cadeia produtiva optar pelo transporte rodoviário, não vai adiantar muito continuar a construir estradas, como a primeira pista da Rodovia dos Imigrantes, de 1976, e a sua segunda pista, de 2002, ou mais recentemente o Trecho Sul do Rodoanel, de março de 2010. É preciso encontrar soluções que englobem o uso de outros modais, como a melhor utilização de trens, de embarcações de cabotagem, de barcaças em hidrovias e dutovias.

É de lembrar que, em menos de 15 anos, o Porto de Santos deverá estar movimentando três vezes mais cargas que o volume atual, saindo de 83 milhões de toneladas para 230 milhões até 2024. E o volume de contêineres deverá passar de três milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano para nove milhões. Do total estimado, cerca de 70 milhões de toneladas serão de granéis líquidos e 122 milhões de carga geral, segundo pesquisa financiada pelo BID e realizada por técnicos da USP por encomenda da Codesp.

Diante disso, uma opção mais factível seria a execução do projeto do Ferroanel, que está em pauta há quase quatro décadas. No entanto, o que se discute hoje é a construção do trem-bala como alternativa terrestre para a sobrecarregada ponte aérea Rio-São Paulo. Ora, economicamente, seria mais importante resolver o problema do escoamento de cargas pelo Porto de Santos por meio do modal ferroviário.

Só que de antemão já há um entrave nada fácil de ser superado: a infraestrutura inadequada. Os túneis e pontes que existem hoje ao longo da malha ferroviária não estão preparados para o tráfego de contêineres empilhados, opção que contribuiria decisivamente para o barateamento do custo desse modal.

Milton Lourenço – presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC).
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