Com o período de escoamento da safra de grãos, a Baixada Santista viverá até outubro uma situação de caos. Até porque, a rigor, não há qualquer planejamento de operação especial nas rodovias da região para absorver o aumento do número de caminhões nesse período. Em função disso, os problemas logísticos do Polo Industrial de Cubatão vêm se agravando dia a dia no tráfego entre os pátios reguladores e o Porto de Santos, resultado de promessas feitas nos últimos dez anos, especialmente em épocas eleitorais, mas nunca cumpridas.

Propostas para solucionar e desatar os nós logísticos não faltam. O Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp), de Cubatão, há anos que reivindica a remodelação do trecho de interligação da Rodovia Cônego Domênico Rangoni, antiga Piaçaguera-Guarujá, com o  Viaduto Luiz Camargo, no quilômetro 55 da Via Anchieta. Ali o problema é crônico em razão de alças mal dimensionadas por arquitetos e engenheiros que não tiveram um mínimo de visão do futuro próximo.

Dessa maneira, num local em que há a confluência do tráfego procedente de São Paulo com o que vem do Porto, não passa dia sem a ocorrência de acidentes – não raro com vítimas fatais. Com isso, os congestionamentos se formam desde as primeiras horas da manhã, prejudicando a entrada dos trabalhadores nas fábricas, pois ficam retidos nos ônibus, o que causa prejuízos às empresas.

A Ecovias apresentou em 2010 um projeto para a construção de um novo viaduto e mais uma faixa de cada lado da Rodovia Cônego Domênico Rangoni entre o quilômetro 55 da Via Anchieta e a usina da Usiminas, no Vale do Rio Mogi, ao preço de R$ 250 milhões, mas nada de a ideia sair do papel.

Se um projeto tão simples como esse não consegue ser viabilizado, não se pode alimentar muita esperança quanto a uma ponte estaiada sobre o estuário, interligando Santos a Guarujá. E olhem que um projeto seria a complementação do outro, pois o trecho da Domênico Rangoni ampliado facilitaria o tráfego em direção ao Guarujá pela ponte. Com esses projetos viabilizados, o percurso entre as duas margens do Porto seria encurtado em pelo menos 75%.

A ponte, com custo estimado em R$ 1,2 bilhão, teria um vão central com 120 metros de largura e acessos à estrutura de três quilômetros em média, o que, a princípio, não prejudicaria o tráfego de navios no estuário. Mas não se pode esquecer que uma ponte significa sempre uma espada de Dâmocles no pescoço da região.

Se uma ponte já tivesse sido construída há meio século no fundo do canal do estuário, com certeza, não haveria naquela região as instalações da Usiminas e da Ultrafértil. É de lembrar também que a Ponte Pênsil, que em 2014 completa um século de existência, se foi fundamental a expansão do Litoral Sul, prejudicou o desenvolvimento do município de São Vicente como pólo portuário.

O melhor mesmo, convenhamos, seria a construção de um túnel submerso entre Santos e Guarujá, que é a opção mais cara, até porque a região é arenosa e exige uma técnica mais sofisticada. Mas, em meio a essa polêmica estéril, corremos o risco de permanecer anos e anos a discutir se a melhor solução seria ponte ou túnel, sem que saiamos do lugar. O que precisamos hoje é de menos planos e mais ação.

Milton Lourenço – Presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicomis  – Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo e da ACTC  – Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística.
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