Tendências são de concentração e generalização

Temos o cenário mundial do transporte marítimo voltado à concentração e à generalização. Concentração porque os armadores estão realizando joint-ventures e operações de takeover cada vez mais. Podemos ilustrar, citando a recente compra da P&O pela Maersk, ou seja, a primeira colocada no ranking mundial incorporou a segunda em resultados financeiros, ficando três vezes maior que a atual segunda colocada, a Evergreen. Esta, por sua vez, adquiriu o Lloyd Triestino. Isto apenas para mencionar a história recente, porque se olharmos para alguns anos atrás, temos a CSAV que adquiriu a Montemar e a Libra, a Hamburg Sud que adquiriu a Aliança e a Crowley, e outras mais. Generalização porque os mesmos armadores liner estão estendendo seus serviços a outros segmentos. A China Shipping, por exemplo, um dos maiores armadores chineses, assinou contrato de transporte de minérios a partir do Brasil e passou a atuar em nossas águas. Assim, a empresa reforçou a sua atuação no mercado de granéis. O mesmo ocorre com a Mitsui OSK Lines, a K Lines, a Nippon Yusen Kaisha, a Maersk e outros. O Brasil, no entanto, só consegue seguir a reboque dessas tendências. O país ocupa a 23ª posição e tem 0,85% de participação no total da frota mercante mundial, segundo o relatório Review of Maritime Transport (2003), elaborado pela United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD).”
A avaliação é de Fernando Gorni Neto, da área de Business Intelligence Center da Fertimport. Ele também destaca que a frota brasileira é basicamente de navios graneleiros, já que do total de 5,4 milhões TDW (tons dead weight), 1,2 milhões TDW são de embarcações para transporte de granéis sólidos e breakbulk, e outras 3,6 milhões TDW para minérios e petróleo.
Gorni Neto analisa, ainda, que, em termos de receitas de frete, os armadores do país geraram em importação e exportação US$ 847.419.321 em 2001, dos quais US$ 99.458.998 obtidos a partir de navios próprios e o restante, de afretados. “Enquanto isso, a bandeira estrangeira gerou no mesmo período US$ 5.597.140.214. A participação das empresas brasileiras no tráfego internacional, a partir de e para o Brasil, foi de apenas 15,14%. Considerando apenas o que foi movimentado por embarcações genuinamente nacionais, chegamos a 1,77%, o restante foi por navios estrangeiros afretados para a Marinha Mercante Nacional, ou por embarcações de armadores e bandeiras do exterior”, analisa.

PROBLEMAS E SOLUÇÕES
Reportando-se aos problemas e soluções no que se refere ao transporte marítimo, o representante da Fertimport diz que o Brasil passou de 1,5 milhão de toneladas em porte bruto de embarcações em 1967 para, aproximadamente, 11,5 milhões de toneladas em 1980, período de maior capacidade de carga do país, correspondente a 380 embarcações. “A partir de uma política de proteção, que se estendeu por 17 anos, com medidas de reserva de mercado e restrição à livre concorrência, houve um aumento da participação da bandeira brasileira no comércio internacional, mas causou estagnação e acomodação do setor.”