Motoristas: legalidade da jornada e seus reflexos na cadeia logística

O transporte é a parte mais visível de cadeia logística, por isso mesmo quaisquer alterações de legislação, legalidade ou documentação há grande repercussão e consequências. Daremos a seguir algumas considerações sobre a legalidade e o processo prático padrão no transporte rodoviário de cargas.

Entendemos que muito fora explorado nesta atividade, exigindo do motorista cumprimento de prazos de maneira exagerada, ou até mesmo estabelecimento de critérios que aguçam a necessidade de rodar por horas e horas de maneira a aumentarem seus rendimentos de salários compostos de fixo mais variável por produtividade para os empregados, ou liberalidade no caso de atividades de terceiros a fim de tivessem aumentados seus faturamentos “tirando no pé”, não respeitando o intervalo entre jornadas, nem mesmo a própria limitação humana em alguns casos mais extremos.  No fim das contas se dividirem seus salários pela jornada atribuída, verão que ganham quase nada ou muito pouco, salvo alguns nichos de transportes. Por conta da sobrevivência o indivíduo por vezes se vê na condição de aceitação, deixando de reivindicar seus direitos, se submetendo a certas práticas.

Algumas empresas possuem boas práticas e programas razoáveis de inclusão, jornada, remuneração, etc.; isso mudou de uns tempos para cá, principalmente com a ausência deles no mercado.

Conforme a Lei 12.619/2012, o motorista tem onze horas sem interrupções em seu descanso para cada período de 24 horas de viagem. As 13 horas restantes serão divididas entre o trabalho, as refeições e um descanso obrigatório a cada 04 horas ao volante. Caso o condutor não respeitar a nova regra será penalizado com cinco pontos na habilitação e multa de R$ 127. O veículo poderá ser retido até o cumprimento do tempo estabelecido de descanso do profissional, ou substituição por outro motorista.

Esta primeira premissa da legislação exige um bom percentual de aumento na disponibilidade de motoristas, o que não se faz principalmente em curtíssimo espaço de tempo. A substituição por outro motorista em distâncias longas rapidamente é muito difícil para algumas regiões, ou por meios muito caros em alguns casos (aéreo); como já faz o pessoal, por exemplo, que transportam chassis rodando por meios próprios vão conduzindo o veículo e voltam no aéreo. Além de que para equalizar todo o fluxo num trajeto para esta condição somente se for contínuo, os chamados circuitos estáticos, onde existe uma frequência e volume que justificam estabelecimento de pontos de apoio, ainda que ache razoáveis intervalos a cada 04 horas ao volante. A grande sacada do transporte rodoviário de cargas é não rodar vazio e fazer o maior número possível de viagens num determinado intervalo de tempo, quando o veículo é imobilizado há ônus, que é repassado ao cliente.

Temos já nas restrições de circulação um problema na Cidade de São Paulo, e replicando esta necessidade de parada em escala dimensionada sem prever pontos de paradas é uma medida descabida.

Ao invés de medidas como estas poderíamos pensar em formas alternativas de recepcionarmos melhor as cargas, dificilmente o tempo de deslocamento é maior que o de parada em pontos de carga e descarga. Em zonas portuárias como origem ou destino num raio até 200 Km esse tempo de parada para carga e descarga sempre é maior que o de deslocamento. A interrupção abrupta no deslocamento é certamente um fator que onera as empresas contratantes de serviços agregados ou terceirizados no que diz respeito ao faturamento dos motoristas e consequentemente sua própria receita, sem contar o Gerenciamento de Riscos, hoje temos mais preocupações com os bandidos que com a carga em si.

A famosa virada de mês, comum em todas as empresas empurrando a produção e aumentando o faturamento, época com maior concentração de embarques – imaginem.

Para o público em geral me estranha não tomarmos conhecimento através de campanhas educativas sobre esta mudança, pois tudo acontecera sutilmente, com prazo curtíssimo para adaptação: preparação dos condutores, procedimentos operacionais, etc. Cita o art. 8º da Resolução CONTRAN nº 405, de 12 de junho de 2012: “Até onze de setembro de 2012 os órgãos de trânsito com circulação sobre a via deverão realizar somente fiscalização educativa quanto ao tempo de direção e descanso de que trata o artigo 67-A do CTB, acrescido pela lei nº 12.619/2012. Os motoristas se anteciparam quanto e devem ser ouvidos, que seja dada a importância e o devido valor aos que fazem com que a maior parte dos embarques internos aconteça num negócio que dá muito resultado financeiro às empresas que operam, e que pode consequentemente afetar a economia toda do país, caso não seja dada a devida importância para este tema.

Arregimentar e treinar mão de obra especializada “motoristas” demanda tempo. Dados da CNT – Confederação Nacional dos Transportes de 2011 estimavam uma falta de 120 mil motoristas de ônibus e caminhão. Algumas iniciativas da própria CNT através do SEST SENAT em parceria com as transportadoras por região criaram curso de 160 horas aulas para formação de interessados em ingressar na profissão de motorista, onde fora formada a primeira turma em setembro (2011), com intenção e o desafio de formar 67 mil motoristas até dezembro (2011); menos de um ano da nova legislação entrar em vigor.

As empresas sofrerão pressões por aumento de fretes e salários por parte dos motoristas, igualmente sofrerão pressões dos clientes pela continuidade do atendimento.

Por outro lado pode ser o início da profissionalização de fato da atividade no Brasil, uma vez que o rigor da lei exigirá maior demanda de mão de obra, e reconhecimento da categoria de forma a torná-la atrativa e digna como quaisquer outras atividades onde seus profissionais têm família, filhos e vida social.