A Multimodalidade Como Proposta de Solução Logística Nacional

A multimodalidade entrou em cena como forma de maior racionalização da cadeia de suprimentos e, em contrapartida, obter maior eficiência e menor custo. Seu ponto de partida, de acordo com Lima (2004), se deu e se acentuou a partir da década de 1970, como conseqüência da crise do petróleo, mas sua conceituação, isto é, a definição de uma nomenclatura adequada para seu modelo se deu em 1993, de acordo com Marcharis (apud CALABREZI, 2005).

A presente nomenclatura está definida também legalmente, a partir de 1998 com a Lei 9.611 que em seus artigos 2º e 3ª reza, respectivamente: “Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal” (art. 2º) e “O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do transporte em si, os serviços de coleta, unitização, desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas” (Art. 3º).

Há de se ressaltar que, por ser relativamente recente, e por não haver ainda estrutura adequada para sua aplicação, a multimodalidade ainda tem uso tímido em nosso país, que ainda mantém certa fidelidade aos modelos tradicionais de transporte de cargas, e também pela predominância do modal rodoviário. Acrescenta-se o fato do baixo investimento no sentido de consolidar esse modelo de transporte. Como forma de definir a multimodalidade, e o transporte multimodal, apropriei-me dos conceitos apresentados por dois autores que, conforme veremos se enquadram na perspectiva legal do termo. Senão vejamos:
“É o transporte de mercadorias com um único contrato de transporte, utilizando pelo menos dois modais, em decorrência da existência de um Contrato de Transporte Multimodal, desde o local onde o Operador de Transporte Multimodal toma as mercadorias sob sua custódia até o lugar contratual para entrega, responsabilizando-se além do transporte em si, pelos serviços de coleta, consolidação e/ou desconsolidação, unitização e/ou desunitização da carga, armazenagem, manipulação e entrega ao destinatário” (RODRIGUES, 2004: 16)
Outra conceituação bastante pontual é feita por Calabrezi (2005), com base no convênio feito pelas Nações Unidas sobre o transporte multimodal em seu aspecto internacional, sendo assim definido: “Em 1996, o Convênio das Nações Unidas sobre o Transporte Multimodal Internacional de Mercadorias (UNCTAD, 1996), define em seu artigo I, que o transporte multimodal internacional é o transporte de mercadorias realizado por dois ou mais modais através do porte de um contrato de transporte multimodal, desde a origem da mercadoria até o seu destino final em outro país, ficando o Operador de Transporte Multimodal como responsável pela mercadoria até o destino final” (CALABREZI, 2005: 51).

A implantação do modelo multimodal se revela tanto eficiente quanto rentável, já que utiliza o modal adequado dentro de determinado momento do percurso da carga da sua origem até o destino. Para que isso ocorra é necessária certa dose de sensibilidade para se perceber, amparado por dados de natureza técnica, qual o modal é mais adequado para cada etapa.

Para que isso ocorra é necessário conhecimento em relação a cada tipo de modal e, por outro lado, as vantagens e desvantagens do uso de cada um. Por isso é que ele se revela adequado para a redução dos custos já que permite uma integração que pode, em determinado momento, impactar sobre o preço final do frete. Calabrezi (2005), como forma de apresentar a vantagem da integração entre os modais, nos apresenta alguns diferentes tipos de combinação, em modelos já consagrados por funcionamento, como vemos a seguir:

a) Combinação rodo-ferroviária – neste tipo de combinação existem dois modais com características distintas já que um possui agilidade (rodoviário) enquanto o outro possui grande capacidade de carga. Esse modelo já é adotado, por exemplo, na coleta de grãos feita pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) através de caminhões em 17 armazéns espalhados por nove cidades de Goiás. Os veículos levam o produto até um terminal multimodal em Uberlândia (MG), onde a carga é transferida para os trens da Ferrovia Centro Atlântica (FCA). Depois, novamente o produto é transbordado para a Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM), também da CVRD, e chega ao Terminal de Produtos Diversos (TPD) de Tubarão. Os grãos são armazenados em silos e seguem para o embarque em navios através do sistema de correias;

b) Combinação ferro-hidroviário – neste caso, os dois modais possuem grande capacidade de carga e têm potencial para percorrerem longas distâncias. Por possuírem tal característica, esta combinação é, em geral, utilizada quando o volume de carga é grande e a distância é longa;

c) Combinação rodo-hidroviário – Neste caso, há o aspecto envolvendo o modal rodoviária que possui forte poder de locomoção e o hidroviária que, por sua vez, tem capacidade para transportar grandes volumes. Já há várias utilizações desta combinação. Calabrezi (2005: 66) cita a operação de interior desenvolvida pela Petrobrás para a coleta e distribuição de álcool na Região Norte do País. A empresa utiliza o modal rodoviário para a transferência das coletas realizadas nas regiões produtoras ao norte de Mato-Grosso até a base secundária em Porto Velho, de onde o produto é transportado pelo modal hidroviário até a base primária de Manaus, onde o produto é distribuído pelo modal rodoviário;

d) Combinação rodo-ferro-hidroviária – Neste caso, deve haver uma ampla combinação (integração) entre esses diversos modais, tendo início com o modal rodoviário que leva a carga até o modal ferroviário que, por sua vez, o transfere para o modal hidroviário. Já há exemplo desta combinação em uso no Estado de Goiás, utilizada para o transporte da soja. De acordo com Calabrezi (2005: 71) inicialmente a produção de soja parte da lavoura de caminhão até o porto de São Simão, em Goiás. Em seguida a soja é embarcada em um comboio hidroviário até o porto de Pederneiras, interior de São Paulo, através da hidrovia Tietê–Paraná. Na terceira etapa, a carga é carregada em um comboio ferroviário que realiza o transporte até o porto de Santos;

e) Combinação aero – rodoviária – Neste caso há o problema da limitação de peso, espaço e estrutura. Com isso, torna-se difícil haver troca ou mesmo a utilização de equipamentos comuns em relação aos demais modais. Nesse tipo de combinação as mercadorias são coletadas em veículos de pequeno porte e transportadas para o aeroporto, onde serão acondicionadas nas aeronaves. Existe, portanto, um tipo específico de carga que pode fazer uso dessa combinação.

A exposição de algumas combinações possíveis tem o objetivo de demonstrar que a multimodalidade vem se valorizando e tem perspectivas de se ampliar na medida em que adaptações forem feitas que permitam maior utilização de seu modelo. Porém, tem sido observada uma utilização em pequena escala, tímida ainda, razão porque se fazem necessários maiores investimentos e um olhar mais crítico em relação a sua aplicabilidade.

Imagino que pelas características geográficas do Brasil, uma solução para os problemas de gargalos logísticos seria um equilíbrio entre os modais, limitados a suas razões mais apropriadas de utilização, ou seja, até 400 km utilização do modal rodoviário, entre 400 e 1500 km para ferroviário, acima de 1500 km utilização do transporte marítimo (cabotagem). Unidos por “Hubs”, terminais concentradores de cargas, proporcionando assim interface em pontos de ligação estrategicamente localizados e estudados. O problema é que o ganho operacional e lucratividade por premissa não é compartilhado com os clientes. Muito provavelmente tais ganhos seriam concentrados pelas empresas impactando pouco no final, mas ao menos teríamos redução de gargalos, novos postos de trabalho, e demanda para todos (caminhões, trens, navios, etc.).